A NTC diante de um ministro teimoso
Fonte: NTC&Logística
O seguro de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas (RCTR-C) só se tornou obrigatório a partir do decreto-lei no 73/66.
Antes, era muito difícil contratar este seguro. Na década de 50, segundo depoimento de Attilio Giacomelli, um dos fundadores e primeiro gerente executivo da NTC&Logística, muitas empresas desapareceram por terem sido condenadas pela Justiça a pagar indenizações por perdas e danos para as quais não tinham reserva .
Sua finalidade é transferir o risco pela chamada responsabilidade objetiva do transportador em relação à integridade das mercadorias que lhe são confiadas, contra os riscos de acidentes e avarias.
Obrigação de fazer
Segundo o falecido jurista Miguel Reale, existe na atividade de transporte uma obrigação de resultado. “Quando a estrutura ou natureza de um negócio, como o de transportes, implica a existência de riscos inerentes à atividade desenvolvida, impõe-se a responsabilidade objetiva de quem dela tira proveito, haja ou não culpa.”
Conforme o artigo 750 do atual Código Civil, “a responsabilidade do transportador, limitada ao valor constante do conhecimento, começa no momento em que ele e seus prepostos recebem a coisa; e termina quando é entregue ao destinatário ou depositado em juízo, se aquele não for encontrado”.
Reza ainda o artigo 149 que “o transportador conduzirá a coisa a seu destino, tomando todas as cautelas necessárias para mantê-la em bom estado e entregá-la no prazo ajustado ou previsto.”
A lei no 11.442/07 confirmou esta responsabilidade objetiva, mas fixou claramente as situações nas quais o transportador pode se eximir dela:
• Ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;
• Inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da carga;
• Vicio próprio ou oculto da carga;
• Manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga ou, ainda, pelos seus agentes ou prepostos;
• Força maior ou caso fortuito;
• Contratação de seguro pelo contratante do serviço de transporte.
Estes riscos são cobertos pelo Seguro de Transporte Terrestre (RR), obrigatório para o embarcador.
Determina o decreto-lei 73/66 que a regulamentação do RCTR-C seja feita depois de ouvida a Comissão Consultiva de Transportes da CNSP.
Valor versus frete
As condições gerais, tarifas e taxas do RCTR-C foram aprovadas pelo Conselho Nacional dos Seguros Privados (CNSP) por meio da Portaria 10/69. Essa Portaria introduziu uma matriz de dupla entrada, com alíquotas variáveis (de 0,02 até 0,31%) sobre o valor das mercadorias, contemplando como origens e destinos os 25 Estados existentes à época. Esse sistema funcionou bem durante oito anos.
Em 17 de dezembro de 1973, o Instituto de Resseguros do Brasil submeteu ao Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP) uma proposta de reformulação do RCTR-C, propondo mudança radical do sistema de taxação. A alíquota seria padronizada em 4% e passaria a incidir sobre o valor do frete e não mais sobre o valor da mercadoria.
Uma das justificativas era que a nova sistemática reduziria bastante as 625 alíquotas até então existentes na matriz origem/destino. Esta suposta simplificação facilitaria também o cálculo do valor do seguro pelo usuário. A verdade, no entanto, é que existiam apenas 35 taxas diferentes, que se repetiam em vários trajetos.
Um dos objetivos declarados do governo era evitar o transporte sem seguro. Alegava que a cobrança sobre o frete, praticada em vários países do mundo e pelo transporte marítimo brasileiro, reduziria as possibilidades de se descumprir esta obrigação legal .
Ao mesmo tempo, a medida reduziria o custo administrativo, por meio da substituição das averbações por viagem por uma relação mensal de conhecimentos.
A NTC vislumbrou na proposta “um fator de discriminação e de encarecimento para os produtos de maior importância na economia popular ”.
Para o falecido líder Orlando Monteiro, a mudança seria ineficaz para combater o problema principal, a sonegação do seguro, que só seria eliminada com maior fiscalização .
A proposta hibernou por longo tempo. No entanto, no dia 4 de maio de 1978, ressurgiu, com pequenas adaptações. Uma delas foi a redução da alíquota, de 4% para uma faixa de 1,5% a 2,5%.
Sistema inadequado
A NTC desenvolveu estudo demonstrando que a cobrança sobre o valor de frete, além de aumentar os custos, especialmente para os gêneros alimentícios, materiais de construção, produtos siderúrgicos e matérias-primas , era totalmente inadequada para a finalidade de calcular o prêmio.
Quanto menor o valor da mercadoria, maior o agravamento. As mercadorias mais nobres acabariam subsidiadas pelas mais baratas.
A medida feria de morte a espinha dorsal do RCTR-C. Se o seguro cobre a responsabilidade pela mercadoria, o referencial para transferência dos prejuízos não pode ser outro senão o valor de tal mercadoria.
A partir do momento em que a base de cálculo passa a ser a tarifa cobrada, o valor do seguro passa a ser influenciado por vícios e distorções do mercado de fretes, como as oscilações causadas pela lei da oferta e da procura ou pelas variações sazonais, frete de retorno, aviltamento de tarifas etc. O resultado é que um mesmo valor segurado acabaria sujeito a prêmios diferentes para os mesmos riscos.
A entidade concluiu que haveria aumento médio de 30% no custo dos seguros. Para muitas empresas, os aumentos superariam 300%. Apenas 26,2% das transportadoras teriam redução média de 25,2%.
Em maio de 1975, o IV Congresso Nacional do Transporte Rodoviário de Carga, realizado no Anhembi, em São Paulo, aprovou tese do assessor Luciano Pinho comprovando que a adoção da alíquota de 4% sobre o frete oneraria sobretudo as cargas de baixo valor. Os aumentos dos prêmios oscilariam entre 355% e 3404%. Afirmava ainda que, tecnicamente, a tarifa só poderia incidir sobre o valor da mercaria. Por fim, defendia a manutenção do sistema em vigor.
Ministro teimoso
Nada disso, no entanto, foi suficiente para demover o então ministro da Indústria e Comércio, Ângelo Calmon de Sá, líder do extinto e então poderoso Banco Econômico, da idéia de promover a alteração.
Os verdadeiros motivos do ministro eram nebulosos. Falou-se em razões pessoais e até em problemas ocorridos com a mudança de Calmon de Salvador para Brasília. O certo é que o ex-ministro se empenhou no projeto de uma forma que chegou a surpreender os executivos da seguradoras, tanto pelo empenho quanto pela virulência .
Numa reunião sobre o assunto, o chefe da Casa Civil, o poderoso general Golberi do Couto e Silva, chegou a concordar com os argumentos dos transportadores, mas teve que recuar diante da intransigência e da teimosia de Calmon, que teria ameaçado até renunciar ao cargo se fosse contrariado .
Assim, em 4 de abril de 1978, passando por cima das recomendações da Comissão Consultiva de Transportes , veio a lume a Resolução CNPS 11/78, determinando que o cálculo passasse a ser feito aplicando-se uma taxa sobre o frete.
“Este sistema não condições de sobreviver”, profetizou imediatamente o empresário Orlando Monteiro. “Foram mexer numa coisa que vinha funcionando perfeitamente bem”, lamentou o então presidente da NTC, Oswaldo Dias Castro.
Capitaneadas pela NTC, as entidades do setor divulgaram “carta aberta” nos principais jornais do país, alertando para os perigos contido no bojo da Resolução, inclusive para as metas da política anti-inflacionária do próprio governo .
A entidade enviou também ofício ao Presidente Geisel. Por sua vez, a Comissão Consultiva de Transportes do CNSP recomendou a revogação do diploma e determinou a realização de novos estudos, tendo como base, estatísticas mais atualizadas .
Diante da reação dos transportadores, o ministro interino da Indústria e Comércio, Lydio de Faria, prorrogou para 14 de setembro a entrada em vigor da Resolução, por meio da Portaria 11/78 . Em 15 de setembro, o CNPS decidiu prorrogar este prazo por mais 60 dias.
As autoridades concordaram também em constituir uma comissão para reestudar o assunto, que teria representante da NTC.
Em 18 de dezembro de 1978, a CNSP baixou a Resolução CNPS 32/78, determinando que o cálculo passasse a ser feito aplicando-se uma taxa de 3% sobre o frete para a maioria dos produtos e 0,5% para determinadas mercadorias básicas.
Volta às origens
Posta em prática a Resolução, a experiência mostrou que a nova sistemática aumentou os custos e a sonegação. Com isso, a carteira de RCTR-C passou a ser pouco atrativa para as companhias de seguros.
Em agosto de 1980, uma comissão que colocou na mesma mesa a NTC, IRB, FENASEG e SUSEP acordou restabelecer a tabela nos moldes bem próximos à que existia antes .
No início de 1982, mais de três anos depois, o governo o governo acabou retornando ao sistema antigo. As 35 taxas existentes foram reduzidas para 22. A tabela passou a incluir o estado do Mato Grosso do Sul, antes inexistente. Os percentuais, no entanto, permaneceram praticamente os mesmos.
Este foi mais um episódio no qual a decidida atuação da NTC, diante de um ministro teimoso, impediu a perpetuação de uma medida discriminatória, injusta, antissocial e, sobretudo, impraticável.
[1] Os Primeiros Tempos, Coleção Memórias, NTC&Logística
[2] Transporte Moderno, janeiro 1979.
[3] Brasil Transportes 146, junho 1978,
[4] Transporte Moderno, janeiro 1979.
[5] Brasil Transportes 146, junho 1978.
[6] Transporte Moderno, janeiro 1979.
[7] Transporte Moderno, fevereiro, 1982.
[8] Transporte Moderno, fevereiro, 1982.
[9] BR 152, dezembro 1978,
[10] Transporte Moderno, fevereiro 1982.
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
