Crise diminui investimento no setor de transportes e logística

 

Precisando de aportes de quase R$ 1 trilhão para se tornar competitivo, o setor enfrenta cortes no orçamento ano após ano e já caiu ao patamar de 2008. Propostas paradas no Legislativo também atrapalham o desenvolvimento.

Fundamental para o desenvolvimento, a infraestrutura e os serviços de transporte e logística, no Brasil, são relegados a segundo plano nas políticas públicas. Dados revelam que o atraso no investimento é tanto que seria necessário o aporte de quase R$ 1 trilhão em mais de 2 mil projetos para tornar o setor competitivo. Porém, desde 2012, o orçamento só encolhe. Naquele ano, o governo autorizou a liberação de R$ 28 bilhões e pagou, efetivamente, R$ 13,6 bilhões. Em 2016, o montante caiu para R$ 15,2 bilhões. O país regrediu quase uma década, com recursos públicos equivalentes aos de 2008 para todos os modais.

Não à toa, os quatro segmentos — ferroviário, rodoviário, aeroviário e aquaviário — lutam para mitigar os gargalos e tornar o ambiente regulatório mais atrativo ao setor privado. “O país vive uma crise fiscal que não tem data para acabar e, para facilitar o investimento privado, é preciso oferecer bons projetos básicos, um arcabouço jurídico sólido para não ter incerteza da manutenção dos contratos e boas condições de financiamento”, afirma Bruno Batista, diretor executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Entraves institucionais, no entanto, impedem a criação do ambiente ideal para atrair o capital privado, e agravam os gargalos de infraestrutura. Os processos licitatórios das concessões são complexos e longos. Para viabilizar os projetos prioritários, os setores dependem de projetos de lei, que podem demorar quase uma década para tramitar, entre comissões e plenários, e da vontade política para ganhar celeridade. No Executivo, é preciso contar com a iniciativa do governo ou o apoio de deputados para inserir uma emenda, que corre o risco de ser vetada, em alguma Medida Provisória (MP).

Um dos modais mais avançados na conquista dos objetivos é o aeroviário. O diretor de Relações Institucionais da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Airton Pereira, reconhece que, em relação ao Executivo, nos últimos anos, houve maior resolução de prioridades na comparação com os demais modais. “Tivemos significativo aumento na capacidade dos terminais aeroportuários para atender a demanda crescente de passageiros que o setor experimentou até 2014”, lembra em referência à Copa do Mundo. Evolução que se mantém ativa com as concessões de mais quatro aeroportos anunciadas no mês passado e com a expectativa de regionalização, o que permitirá às companhias aéreas chegarem a mais cidades do país.

“O nosso enfrentamento com o Executivo é relacionado com a carga tributária. Uma batalha é a reoneração da folha de pagamento, com uma MP (774/2017) que será votada ou caducará agora. Se a contribuição previdenciária deixar de ser sobre receita bruta e voltar a ser cobrada por 20% da folha, o setor terá R$ 460 milhões de custo adicional por ano”, alerta Pereira. Como as companhias não têm subsídios, gastos extras levam ao aumento de receita. “Se aumentarmos os preços das passagens, perdemos passageiros que não suportam valores altos”, explica.

A agenda de competitividade é, justamente, contrária: passa pela redução de custos para aumentar a demanda. Por isso, outro pleito é criar um teto para alíquota de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) do combustível das aeronaves. “O teto do ICMS é uma questão fundamental e tem sido um trabalho árduo de sensibilização. Projeto de lei no Senado tramita desde 2015, mas a Abear, que nasceu há cinco anos, bate nessa tecla desde o início. Isso porque o combustível, no Brasil, é 26% mais caro do que em outros países e representa 40% do custo do setor, enquanto nem chega a 30% nos outros lugares”, diz.

Como o preço que a Petrobras cobra é entre 5% e 6% maior do que nos demais países, o peso está na carga tributária. “Queremos um teto de 12%. Isso viabilizaria 70 voos diários a mais ligando Sul/Sudeste ao Norte/Nordeste, com ganho para hubs (aeroportos centrais, como o de Brasília) e redução do preço da passagem”, afirma.

 

 

 

 

 

 

 

 

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