A “comoditização” do frete rodoviário de cargas e os custos socioambientais

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A de­fa­sagem entre o custo e o frete pra­ti­cado no trans­porte ro­do­viário de cargas (TRC) está entre 12% e 24% de­pen­dendo do tipo de ne­go­ci­ação. As con­sequên­cias, para a eco­nomia e para a so­ci­e­dade, po­derão ser de­sas­trosas em breve.

Introdução:

Eis um caso interessante que afeta toda a economia, principalmente os preços dos alimentos em todo o setor produtivo neste artigo do professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV-RJ), Wladimir Ferreira Salles.

Vejam que o autor contextualiza a questão da “comoditização”, explicando o seu significado e os impactos sobre o setor de frete e cargas rodoviárias.

Sua conclusão, e sugestão, para que o setor não quebre, é pela necessidade de investimentos na malha rodoviária e na renovação da frota de veículos, além da “descomoditização”, que é o que estamos propondo há duas décadas em luta contra a miopia da direita e da esquerda retrógradas, sem vontade “política”, enquanto nossa posição nada tem a ver com argumentos meramente ideológicos, nos questionando se é “dentro do mercado ou fora do mercado”.

No entanto, é necessário ter padrões de produção para garantir a qualidade fitossanitária e legal da produção, por um motivo muito simples: garantir o direito do consumidor e do trabalhador.

Não é porque é agroecologia, agricultura familiar, permacultura, entre outras alternativas, que não se podem exigir padrões de qualidade, fitossanitários e legalidade, com normas e regras.

O que se defende é que todos esses critérios de padronização sejam debatidos e decididos por quem produz e por quem consome, pois são determinantes na formação dos preços e na geração de emprego e renda.

É difícil fazer-se entender quando se têm 50 tons de cinza com seus outros interesses, com teses carcomidas pelo tempo dos que não conhecem como o mundo “funciona aqui fora” e atropelam o debate ao rotular as pessoas como se o mundo fosse bipolarizado.

No mais, é assunto que diz respeito a todos e todas nós, que produzimos e consumimos bens e serviços.

Portanto, temos que estar em todas as posições, “dentro e fora do mercado”, já que nem o Estado nem o Mercado têm competência para fazer a gestão daquilo que é objeto de “direito fundamental”, o bem difuso, de uso comum do povo. Sejam os recursos naturais, tanto quanto o direito à saúde, à alimentação, à moradia, à segurança pública, à educação, entre outros, protegidos pela Constituição.

Até porque, no final das contas, seremos nós, os mortais, os que pagaremos esta fatura.

Brasil, um país ro­do­viário

No Brasil, quando o as­sunto é trans­porte de cargas, uma dis­cussão se faz pre­sente entre os es­pe­ci­a­listas: a nossa eterna de­pen­dência do modal ro­do­viário. Os anos passam e nossa ma­triz de trans­portes sofre pouca ou ne­nhuma al­te­ração, com uma pre­do­mi­nância ex­ces­siva do trans­porte por ro­do­vias, em de­tri­mento dos de­mais, como po­demos ver nos in­di­ca­dores da ma­triz de trans­porte de cargas da CNT 2014 (Con­fe­de­ração Na­ci­onal de Trans­portes): ro­do­viário, 61,1%; fer­ro­viário, 20,7%; aqua­viário, 13,6%; du­to­viário, 4,2%; aéreo, 0,4%: total 100,0% .

Apesar dos planos de­sen­vol­vidos por di­versos go­vernos, a par­ti­ci­pação do trans­porte ro­do­viário tem os­ci­lado muito pouco. A úl­tima pre­visão, in­cor­po­rada no “Plano Na­ci­onal de Lo­gís­tica e Trans­porte (PNLT), em sua re­visão de 2014, é de que em 2025 atin­jamos o per­cen­tual de 30% para este modal. Um de­safio enorme, se con­si­de­rarmos que o al­cance desta meta re­quer um amplo pro­grama de in­ves­ti­mentos nos de­mais mo­dais de trans­porte e que”, em face da atual si­tu­ação econô­mica do país, é ne­ces­sária uma nova forma de pla­ne­ja­mento e gestão destes in­ves­ti­mentos, sendo fun­da­mental:

• uma es­tru­tura de pla­ne­ja­mento de longo prazo, am­pa­rada pelas me­lhores prá­ticas in­ter­na­ci­o­nais (con­ta­bi­li­dade econô­mica, fi­nan­ceira e am­bi­ental);

• a es­tru­tu­ração de um marco re­gu­la­tório se­to­rial que for­neça se­gu­rança econô­mica e ju­rí­dica aos in­ves­ti­dores;

• a di­ver­si­fi­cação das fontes de fi­nan­ci­a­mento de longo prazo;

• a atração do ca­pital pri­vado;

• o in­cen­tivo ao in­ves­ti­mento es­tran­geiro.

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O que são com­mo­di­ties?

Já faz algum tempo que a pa­lavra com­mo­dity passou a in­te­grar o jargão do mundo dos ne­gó­cios, em parte pelo au­mento das tran­sa­ções co­mer­ciais mun­diais, com a in­te­gração dos mer­cados, uma das prin­ci­pais ca­rac­te­rís­ticas do pro­cesso de glo­ba­li­zação.

Apesar de seu uso se ter tor­nado comum, não custa lem­brar que o termo com­mo­dity sig­ni­fica, em sua es­sência, uma mer­ca­doria que possui um pa­drão de pro­dução e pode ser co­mer­ci­a­li­zada em di­versos mer­cados, com múl­ti­plos ins­tru­mentos econô­micos.

Ao tra­tarmos um pro­duto como com­mo­dity, ad­mite-se que se trata de algo que possui cri­té­rios de pro­dução, clas­si­fi­cação, cer­ti­fi­cação, normas e re­gras de co­mer­ci­a­li­zação le­gal­mente cons­ti­tuídas, cuja base tran­sa­ci­onal co­mer­cial é o preço, uma vez que as de­mais ca­rac­te­rís­ticas estão “pré-es­ta­be­le­cidas” e são de do­mínio geral.

São exem­plos tí­picos deste mer­cado: pe­tróleo, mi­nério, grãos, dentre ou­tros, que têm seus preços ge­ridos por bolsas e as­so­ci­a­ções in­ter­na­ci­o­nais, as quais exercem um con­trole ri­go­roso sobre o valor de cada pro­duto.

Com o passar do tempo e com os avanços tec­no­ló­gicos ex­pe­ri­men­tados pela hu­ma­ni­dade, tornou-se pos­sível a pro­dução em maior es­cala e com me­lhor qua­li­dade, con­se­quen­te­mente cau­sando di­fi­cul­dade de di­fe­ren­ci­ação aos olhos do con­su­midor.

Os ser­viços vi­raram “com­mo­di­ties”

Du­rante muitos anos temos ou­vido a afir­mação: “os pro­dutos estão vi­rando com­mo­dity e a di­fe­ren­ci­ação virá da pres­tação de ser­viços”.

A tese, de­fen­dida por muitos, era que as ca­rac­te­rís­ticas téc­nicas e fí­sicas dos pro­dutos, por si sós não eram ca­pazes de in­flu­en­ciar o con­su­midor, na hora da compra. Que a di­fe­ren­ci­ação, se­gundo os de­fen­sores desta tese, dar-se-ia pela agre­gação de ser­viços que, aos olhos do con­su­midor final, tor­na­riam o pro­duto ade­quado às suas ne­ces­si­dades. Ou seja, ca­mi­nhá­vamos para um pro­cesso de “co­mo­di­ti­zação” dos pro­dutos.

Ocorre que o “fenô­meno” da “co­mo­di­ti­zação” chegou também ao mer­cado de pres­tação de ser­viços, em função de uma per­cepção dos com­pra­dores (to­ma­dores) de ser­viços, da ine­xis­tência de um di­fe­ren­cial no pro­duto ofer­tado pelo mer­cado.

Assim como nos pro­dutos fí­sicos, a “co­mo­di­ti­zação” no mer­cado de ser­viços teve um im­pacto maior em al­guns se­tores do que em ou­tros.

Um dos mer­cados em que a “co­mo­di­ti­zação” se es­ta­be­leceu foi o de trans­porte ro­do­viário de cargas, quando, ao longo dos anos, o pro­duto prin­cipal, o “frete”, passou a ser tra­tado pelos em­bar­ca­dores (1) sem di­fe­ren­ci­ação e, por­tanto, ava­liado so­mente pelo preço apre­sen­tado pelo pres­tador do ser­viço, sem o pa­râ­metro da qua­li­dade.

O im­pacto no frete ro­do­viário de cargas

Se­gundo a Agência Na­ci­onal de Trans­porte Ter­res­tres (ANTT), na pes­quisa pu­bli­cada em ja­neiro de 2017, re­a­li­zada com 1.785 em­presas do setor, iden­ti­ficou-se uma pro­funda de­fa­sagem entre o valor médio pra­ti­cado no mer­cado para o frete ro­do­viário de cargas e o que de­veria ser co­brado, com base no cál­culo dos custos dos pres­ta­dores deste ser­viço, que levou à queda do fa­tu­ra­mento das em­presas do setor a um pa­tamar de 19%, em média, no ano de 2016.

Dentre os fa­tores des­ta­cados pela agência, como cau­sa­dores da si­tu­ação de queda (de­crés­cimo) de fa­tu­ra­mento ex­pe­ri­men­tada pelo setor estão o au­mento de custos, como sa­lá­rios, com­bus­tível, ma­nu­tenção, veí­culos, des­pesas ad­mi­nis­tra­tivas e também a drás­tica re­dução do vo­lume de cargas trans­por­tadas no país, em função da crise po­lí­tico-econô­mica por que passa o Brasil.

O quadro apon­tado co­loca as em­presas ofer­ta­doras do ser­viço em si­tu­ação ex­tre­ma­mente di­fícil, pois veem seus custos au­men­tarem, com pouca, ou ne­nhuma, pos­si­bi­li­dade de re­a­li­nha­mento dos preços pra­ti­cados.

Porém, existe outra ca­rac­te­rís­tica apon­tada pela grande mai­oria das em­presas con­tra­tantes do ser­viço, que é a visão de que estes ser­viços são com­mo­di­ties, não ha­vendo di­fe­ren­ci­ação no pro­duto for­ne­cido pelos trans­por­ta­dores, o que torna o preço ofer­tado a va­riável de­ter­mi­nante para a to­mada de de­cisão do em­bar­cador.

Este pro­cesso de “co­mo­di­ti­zação” não é novo. Na re­a­li­dade, his­to­ri­ca­mente, a ati­vi­dade de trans­porte sempre foi tida como “mar­ginal” e tra­tada como algo sem valor téc­nico-ci­en­tí­fico (no­tório saber).

Como existe ex­cesso de ca­pa­ci­dade pro­du­tiva no setor (con­cor­rência), ge­rando uma taxa de ocu­pação pe­quena e uma grande oferta de ser­viço, os em­bar­ca­dores, por sua vez, estão em­po­de­rados para pres­si­onar con­ti­nu­a­mente pelas re­du­ções do preço a ser pago pelo frete.

Em um ce­nário onde temos a com­bi­nação de au­mento de custos, de­fa­sagem de preços e a “co­mo­di­ti­zação”, é fácil per­ceber que os atores, que estão no lado da pro­dução (oferta), so­frem uma pressão enorme para manter o ne­gócio em fun­ci­o­na­mento.

Em­presas que te­nham o frete ro­do­viário como prin­cipal, ou único pro­duto, en­con­trarão cada vez mai­ores di­fi­cul­dades para con­ti­nuar ope­rando, uma vez que o valor pra­ti­cado neste sis­tema não cobre os custos de pro­dução e ser­viços e, con­se­quen­te­mente, es­tarão fa­dados a que­brar, cor­rendo riscos per­ma­nentes com o en­di­vi­da­mento.

A saída para as em­presas que es­tejam na si­tu­ação acima des­crita está na agre­gação de ou­tros ser­viços ao seu port­fólio, que possam gerar di­fe­ren­ci­ação mer­ca­do­ló­gica, ou seja, na “des­co­mo­di­ti­zação”.

O custo so­ci­o­am­bi­ental da “co­mo­di­ti­zação” do frete

Apesar de seu ca­ráter econô­mico e de mer­cado, o tema “co­mo­di­ti­zação” do frete ro­do­viário de cargas de­veria des­pertar o in­te­resse da so­ci­e­dade como um todo, pois al­guns as­pectos são ex­tre­ma­mente re­le­vantes para o con­junto dos ci­da­dãos.

Ao tran­sa­ci­onar um valor de frete baixo, em que muitas vezes se­quer os custos ope­ra­ci­o­nais do veí­culo são co­bertos, dois pro­cessos ex­tre­ma­mente im­por­tantes são, ge­ral­mente, dei­xados de lado ou exe­cu­tados fora do pa­drão re­co­men­dado: a ma­nu­tenção pre­ven­tiva dos veí­culos e a re­no­vação da frota.

A falta de ma­nu­tenção ade­quada e a pos­ter­gação da re­no­vação da frota causam um im­pacto so­cial e am­bi­ental muito grande, pelo au­mento do risco de aci­dentes e pela maior emissão de gases po­lu­entes na at­mos­fera.

A ma­nu­tenção ine­fi­ci­ente é apon­tada como causa prin­cipal de par­cela sig­ni­fi­ca­tiva dos aci­dentes ur­banos e ro­do­viá­rios no Brasil. Czerwonka des­taca ser de 80% o per­cen­tual de veí­culos tra­fe­gando com algum tipo de pro­blema, in­cluindo pneus em pés­simas con­di­ções e mo­tores des­re­gu­lados, que co­locam em risco a se­gu­rança não só dos ocu­pantes dos veí­culos, como todos os de­mais uti­li­za­dores das vias.

Veí­culos com alta idade ne­ces­sitam de maior con­trole para evitar o au­mento da ge­ração de par­tí­culas po­lu­entes, pela al­te­ração das ca­rac­te­rís­ticas ori­gi­nais do motor, como a má re­gu­lagem da bomba in­je­tora.

Nota:

1) Em­bar­cador é o con­tra­tante do ser­viço de trans­porte, ainda que não seja ele o pro­pri­e­tário da carga.

Re­fe­rên­cias:

Pers­pec­tivas do in­ves­ti­mento 2015-2018 e pa­no­ramas se­to­riais. Rio de Ja­neiro: Banco Na­ci­onal de De­sen­vol­vi­mento Econô­mico e So­cial, 2014. 196 p.

EL KHA­LILI, Amyra. Pós-Rio+20 – Re­fle­xões sobre a “co­mo­di­ti­zação” dos bens co­muns. Dis­po­nível em: http://​cor​reio​cida​dani​a.​com.​br/​2-​unc​ateg​oris​ed/​12483-​pos-​rio-​20-​ref​lexo​es-​sobre-​a-​com​odit​izac​ao-​dos-​bens-​comuns. Acesso em: 13 abr. 2017.

______. Ser ou não ser mer­ca­doria- Eis a questão!. Dis­po­nível em: http://​cor​reio​cida​dani​a.​com.​br/​2-​unc​ateg​oris​ed/​12465-​ser-​ou-​nao-​ser-​mer​cado​ria-​eis-​a-​questao. Acesso em: 03 abr. 2017.

CZERWONKA, Ma­riana. Falta de ma­nu­tenção tri­plica riscos de aci­dentes. Dis­po­nível em: http://​por​tald​otra​nsit​o.​com.​br/​not​icia​s/​falta-​de-​man​uten​cao-​tri​plic​a-​risco-​de-​aci​dent​es. Acesso em: 2 abr. 2017.
Wla­dimir Fer­reira Salles é en­ge­nheiro me­câ­nico pela FTESM (RJ), mestre em Trans­portes pela UFRJ, com MBA pelo IBMEC/RJ. Atua nas áreas de supply chain, lo­gís­tica e pro­dução e no ge­ren­ci­a­mento em pro­cessos de ar­ma­ze­nagem, trans­porte e dis­tri­buição, entre ou­tros. Co­autor do livro “Gestão de lo­gís­tica, dis­tri­buição e trade mar­ke­ting”. É pro­fessor con­vi­dado da FGV-RJ.

Autor: Amyra El Kha­lili
Fonte: O Nortão

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